近鉄 ダイヤ 改正 2020。 近鉄のダイヤ変更発表、今回はちょっと早かったな…

阪神本線の快速急行、土休日8両編成に

近鉄 ダイヤ 改正 2020

『ひのとり』の時刻は、名阪特急の大阪難波発が平日8時・10時・13時・14時・16時・20時、土休日8時・9時・11時・15時・16時20分・20時。 名阪特急の近鉄名古屋発が平日7時・11時・13時・17時・19時・20時、土休日8時20分・12時・14時・16時25分・18時・19時。 奈良線特急の大阪難波発が平日22時20分、土休日20時35分。 奈良線特急の近鉄奈良発が平日6時30分、土休日8時13分。 『ひのとり』は、2021年3月までに大阪難波発、近鉄名古屋発ともに毎時0分発態勢となり、土休日は16~18時に大阪難波を毎時20分に発車する列車と、近鉄名古屋発を16~18時に毎時25分に発車する列車と8時20分発の列車も『ひのとり』に変更される。 『ひのとり』以外の名阪特急では、大阪難波と近鉄名古屋を毎時30分に発車する特急と近鉄名古屋5時58分発の特急が順次、21000系『アーバンライナー』に置き換えられるほか、鶴橋~近鉄名古屋間を1時間59分で結ぶ列車が4本増の5本となる。 また、名古屋線系統、大阪線系統の特急では早朝・深夜に一部で増発が実施され、名古屋線系統では近鉄名古屋に6時台に到着する列車が登場するほか、一部の一般特急では始発駅や行先の変更が行なわれる。 なお、特急では改正を前にした3月8日に、土休日日中の名阪特急で実施していた車内販売を終了する。 また、2月1日からは車椅子席をインターネット上でも発売する。 特急以外の列車では、土休日に阪神なんば線へ直通する6両編成の奈良線快速急行を8両化するとともに、途中駅での分割併合作業を中止することで神戸三宮~奈良間の所要時間は最大6分、平均で4分短縮する。 土休日運行の快速急行は、夜間時間帯に運行時間帯が拡大され、近鉄奈良発の神戸三宮行きは19時56分発まで、近鉄奈良発の尼崎行きは22時発まで、神戸三宮発の近鉄奈良行きは21時20分発まで延長される。 このほか、大阪線系統では平日の早朝時間帯に急行の増発や始発の繰上げを実施。 生駒線では運行本数や発着時刻の変更、南大阪線・長野線や名古屋線では始発の時刻繰上げを一部で実施する。 《佐藤正樹(キハユニ工房)》.

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【近鉄ダイヤ改正まとめ】名阪直通急行廃止へ 行き先変更で 名古屋発平日1本のみ

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芦屋駅通過! 阪神~近鉄直通「快速急行」の8連化 阪神線と近鉄線を直通運転している「快速急行」が、土休日に限り8両編成になります(一部列車を除く)。 8連化に伴い、尼崎駅での連結解放作業を取りやめます。 また、「快速急行」停車駅である芦屋駅は駅両端が踏切道のためホームの延伸が困難であることから、土休日に限り終日通過となります。 尼崎駅の開放作業取りやめ等により、所要時間も短縮されます。 最速列車の神戸三宮~近鉄奈良間の所要時間は79分から76分になり、阪神線~近鉄線間の移動がより快適なものに。 また「快速急行」の運行時間帯も拡大されます。 平日の昼間時間帯においては「快速急行」を阪急今津線の接続駅である今津駅に停車させます。 これにより、阪急沿線から難波、奈良方面へのアクセスも改善されます。 「快速急行」以外では平日朝ラッシュ時の種別変更がポイントです。 平日朝ラッシュ時間帯に運行されている西宮発大阪梅田行き「急行」を青木駅始発にした上で「区間急行」に変更します。 「急行」「区間急行」の停車駅は以下のとおりです。 今回のダイヤ改正のポイントは平日朝ラッシュ時間帯に下り(姫路方面)の「S特急」が増発されること。 しかも、この「S特急」は途中の駅で種別変更を行います。 平日朝ラッシュ時間帯に、霞ヶ丘発高砂行き「S特急」を3本新設します。 この「S特急」は東須磨始発「普通」を霞ヶ丘駅で種別変更させたもの。 つまり、東須磨~霞ヶ丘間は「普通」、霞ヶ丘~高砂は「S特急」として運行されます。 「S特急」は平日夕ラッシュ時にも上り1本(神戸三宮方面)が新設されます。 その他にも、一部時間帯の「S特急」の停車駅変更や網干線の列車増発が実施されます。 増発か減便が実に悩ましい・・・神戸電鉄のダイヤ改正 神戸の中心地と神戸市北区、西区、三木市、小野市、三田市を結ぶ神戸電鉄にとっては苦労がにじみ出るダイヤ改正となりました。 ポイントは廃線が噂されている粟生線(鈴蘭台~粟生)のダイヤ改正です。 粟生線では輸送実態に合わせて列車本数の削減を行ってきました。 今回のダイヤ改正では昼間時間帯の一部区間において増発します。 粟生線の9時台の新開地発志染行き「普通」を小野行きに、11時台の志染発新開地行き「準急」を小野発に変更し、志染~小野間で上下各1本を増発します。 また、粟生線の昼間時間帯(10時~13時台 下り、12時~15時台 上り)に、志染~三木間で上下各4本を増発します。 これにより、昼間時間帯の志染~三木間の運行間隔は60分から30分に改善されます。 一見すると、乗客増による増発に思えますが、志染~三木間の運行間隔の改善は三木市からの要望を受けたもの。 神戸電鉄としては増発列車の利用実態を注意深く観察するのではないでしょうか。 増発とは反対にこのダイヤ改正では朝ラッシュ時間帯後の西鈴蘭台~志染間の運転間隔を15分から30分にしています。 有馬・三田線では平日朝ラッシュ時間帯において、一部列車の種別変更や「急行」の花山駅停車などが実施されます。 谷町線の増発がうれしい、Osaka Metroのダイヤ改正 Osaka Metro 大阪メトロ では3月14日に谷町線のダイヤ改正を行います。 改正される時間帯は平日の昼間時間帯と土休日の昼間時間帯と夜間時間帯です。 大日~八尾南間の列車本数を増やすことにより、同区間の運転間隔を7分30秒から6分に短縮します。 また、平日の夜間時間帯も便利に。 都島~文の里の折り返し列車を大日~八尾南間にします。 谷町線はOsaka Metroの路線の中で最も距離が長く、一日平均輸送人員が50万人を超えているにも関わらず、一日平均輸送人員が少ない四つ橋線よりも、昼間時間帯の運転間隔があいていました。 この改正により、谷町線がより便利になります。 「ひのとり」デビュー以外は小規模な近鉄のダイヤ改正 近鉄は3月14日に80000系「ひのとり」をデビューさせますが、それ以外は小規模なダイヤ改正となっています。 「ひのとり」デビュー以外で気になる点は大阪~伊勢、名古屋~伊勢間の一部特急列車の区間短縮です。 伊勢方面へ特急でお出かけする際は十分にご注意を。 このように3月14日のダイヤ改正は関西私鉄では比較的小規模な内容となっています。 ただし、3月14日を境にして、ひっそりと引退する車両があるかもしれません。 引退が噂されている車両は3月13日までに撮影を済ませておくことをおすすめします。 関連記事はこちら.

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【近鉄】2020年3月のダイヤ変更内容発表!ひのとり奈良線運行ダイヤ・快急8連化・名阪特急の車内販売廃止…など

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この記事にはやの一覧が含まれていますが、 による参照が不十分であるため、情報源が依然不明確です。 適切な位置に脚注を追加して、記事のにご協力ください。 ( 2018年1月) 阪神電気鉄道のダイヤ改正(はんしんでんきてつどうのダイヤかいせい)とは、(阪神)が過去に実施したダイヤ改正について述べる。 参考文献や出典によって判明できるもののみ記載し、実施時期が不明なものは記述を割愛する。 駅名・路線名・車両名については時系列で記載し、本線系のみならず、当時存在していた国道線系のダイヤ改正についても判明分のみ記述している。 相互先ののダイヤ改正および2009年より実施しているの(および2010年9月まで自社で鉄道を直接運営していた東西線のダイヤ改正)については、阪神と関係している内容のみごく簡潔に記述している。 1950年代 [ ] 1954年9月15日改正 [ ] 前月の高校野球輸送で暫定運用を開始していた阪神初の大型車がこの日より本格運用を開始し、阪神間ノンストップ特急が(ただし厳密には途中三宮駅のみに停車)登場。 運転時間は昼間時のみ。 大型車導入に伴い車両限界とともに建築限界が拡大され線路および架線柱等の鉄道施設移設や、プラットホームを削り取る工事を実施し車両側に於いても3011形以前の小型車には扉部分下部にステップを設ける等安全対策を施した。 1959年4月改正 [ ] このダイヤ改正より、夜間にも特急の運転を開始したが、この特急は5年前に新設された特急とは異なり、主要駅に停車する特急としたことから、特急とは別の列車種別である夜間特急として運転することとなった。 夜間特急の両端を含む停車駅は梅田駅、甲子園駅、西宮駅、芦屋駅、御影駅、三宮駅、元町駅とした。 1960年代 [ ] 1960年9月改正 [ ] 1958年より就役していた(青胴車)が増備でこのダイヤ改正までに32両となり、本線の普通を一部を除きジェットカーでの運用に切り替えたため、本線では普通を含む全列車でスピードアップを行うなどの白紙ダイヤ改正となった。 普通は、早朝から朝ラッシュ時終了直後までおよび夕ラッシュ時から深夜までの一部の列車(旧型車であるが加減速度は高めのを使用)を除き、すべてジェットカーで運用することとなった。 1000系列は本線で使用していた編成の一部が伝法線運用に回された他は、順次余剰廃車となった。 一方で、特急用車両3011形やを使用して運転していたノンストップ特急は、列車種別こそ特急のままであったが、停車駅を増やして阪神間ノンストップ運転を廃止した。 特急の新たな停車駅は西宮駅、芦屋駅、御影駅、および従来の特急で唯一の停車駅であった三宮駅とし、所要時間は30分であった。 その他、西宮駅発着の急行は区間急行に改称された。 1963年2月改正 [ ] この年より各列車種別とも昼間時10分間隔での運転から12分間隔の運転に変更した。 西宮駅での普通と特急・急行との接続は改善された一方で、昼間時の各列車種別は1時間当たり1本減便となった。 なお、特急はこの改正で夕方にも設定された。 1963年12月1日改正 [ ] この日よりが常設駅に格上げされ、併せて待避線も設けられた結果、普通の特急待避実施駅をそれまでの尼崎駅より同駅に変更した。 これにより特急は梅田駅 - 元町駅間を29分運転とした。 尼崎センタープール前駅に待避線が設置されたことから、同年2月まで実施していた昼間時各列車種別10分間隔での運転に復帰させることは可能ではあったが、当時既に伝法線と本線とを直通する列車の運転を計画していたこともあり、計画中の同列車のダイヤを円滑に挿入するため、前回改正のダイヤを踏襲する形で12分間隔のままとした。 この昼間時各列車種別12分間隔のパターンダイヤは、以後の改正で停車駅数と列車種別数の増減などの変遷を経て、1998年2月15日改正まで継続された。 1964年5月21日改正 [ ] この日より伝法線の千鳥橋駅 - 西九条駅間が開業したことにより、小幅なダイヤ改正を実施した。 なお、伝法線は延長開業1日前の5月20日付で路線名を西大阪線に改称した。 1965年9月15日改正 [ ] この日より本線と西大阪線とを直通する特急として、梅田駅発着の特急とは別の列車種別である西大阪線特急(「西大阪特急」とも称す)が1時間当たり一挙に5本が設定された。 ただし、西大阪線特急の運転時間帯は昼間時のみであった。 設定当時、西大阪線特急を利用して西九条駅で国鉄に乗換えで天王寺方面(大阪下町地区)に行けることをアピールするダイヤ改正告知のポスターを作成して利用促進に努めていた。 しかし西九条駅での大阪環状線からの乗換客は、梅田駅(国鉄では大阪駅)における乗換客の数とは異なり、当時でも余りいなかったどころか、西大阪線と本線西宮以西の間を乗り通す乗客ですら、阪神が予想していたほど獲得できなかったため、本線の特急が時折混雑することがあるのに対して、西大阪線特急は設定当時は2両編成での運転が原則であったとは言え、その本数自体も旅客数に対して過剰だったことも相俟って、設定当時より乗車率が相当に低かった。 西大阪線特急は本線では特急の通過する尼崎駅に停車していた代わりに、特急の停車駅である芦屋駅と御影駅は通過していた(この他に西宮駅にも停車)。 西大阪線内は途中無停車であった。 昼間時の西九条駅では、原則として西大阪線特急が1番線を、普通が2番線を使用して折り返していた。 また、元町駅では1面2線の線路配線であったが、同駅は竣工当時湊川方面への延長が構想されていたことから、それに対応するためにホームは当時でも現在とほぼ同じ長さであり、しかもホームの先にも線路が続いていたため、昼間時には1つの番線を特急と西大阪線特急とで2列車が停車する縦列停車を実施して対処した(残る1線は普通のみ停車)。 西大阪線特急の設定により、平日は1時間に20本、休日は1時間に甲子園駅発着の不定期準急が5本設定され、その運転日には1時間に25本と言うラッシュ時並の列車密度となったため、その影響を受け、特急は再び全線で30分運転にスピードダウンとなった。 なお、ジェットカーはこの改正で普通運用以外にも休日昼間時の不定期準急運用にも進出したため、初めて優等列車運用を受け持つようになった。 1967年7月改正 [ ] 1967年7月2日実施の神戸市内の高架化工事完成により御影駅 - 岩屋駅間で線路が移設され、またそれによる新在家車庫の廃止と代替として日本初の高架式車庫であるの開設によるダイヤ改正を実施した。 この改正で車庫入出庫関連の回送列車および社員専用列車、また一部の普通列車がこれまでの新在家駅発着から石屋川駅発着に全面的に変更された。 なお、石屋川駅と新在家駅は当時は両駅とも普通のみの停車であった。 また、尼崎駅と新在家駅で当時一部の普通で実施していた増解結作業については、尼崎駅実施分は変更はなかったが、新在家駅実施分については線路配線および信号設備の関係上、石屋川駅ではなくその1つ手前の御影駅で実施することに変更した。 1968年4月7日改正 [ ] この日より神戸高速鉄道東西線が開業しとの相互直通運転を開始した。 山陽側は当時存在していた急行を含む全種別が阪神に乗り入れていたが阪神側は一部の急行を除き特急による乗り入れが中心となった。 この当時の神戸高速鉄道はとも直通運転を実施していたため阪急側も阪神と同じく須磨浦公園駅までの直通運転を、他種別の乗り入れを行わない阪神と異なり特急中心であるが当時設定していた全列車を乗り入れさせた。 阪神の列車は神戸高速鉄道および山陽線内を、山陽の列車も阪神線内では列車種別に関係なく各駅に停車するのが原則。 当初計画では他社車両の乗り入れ区間を神戸市電の路線の終端部を基準としたため阪神側の東端は新在家を、山陽側の西端は電鉄須磨までの予定であったが前者は前年の高架化および線路移設工事に伴う車庫廃止と、折返設備設置駅の関係で大石発着に計画を短縮し、後者は観光客誘致を目的に須磨浦公園駅発着に延長した。 この改正で途中駅発着列車のみ行っていた普通車の行先表示板掲出を全列車に拡大。 これは神戸高速鉄道開通により元町駅以西に直通する列車が多数設定され普通は乗り入れないことを明確にする目的、および阪神線内の各停発着駅増加に対処する為である。 普通が神戸高速鉄道東西線に乗り入れるのは23年後の1991年4月7日改正からである。 この他、元町駅が事実上の途中駅構造に変更され縦列停車が出来なくなり本線上を長く塞いでしまうことで、折返時間が確保し難くなった西大阪特急は三宮発着に変更された。 同時に休日ダイヤで設定されていたジェットカーによる不定期準急の運用が消滅。 1969年12月14日改正 [ ] この日に国道線の西灘駅 - 東神戸駅間が廃止されたことにより、東神戸駅発着を西灘駅発着にするなどの国道線系のダイヤ改正を実施した。 1970年代 [ ] 1974年3月17日改正 [ ] 国道線の上甲子園駅 - 西灘駅間の廃止に伴うダイヤ改正を国道線系のみ実施した。 国道線系はこれが最後のダイヤ改正となった。 国道線はこの改正までは野田駅 - 上甲子園間は昼間時24分ヘッド、上甲子園駅 - 西灘駅間は昼間時48分ヘッドであったが、この改正以降も残存する野田駅 - 上甲子園駅間については昼間時36分間ヘッドに減便した。 その他、北大阪線と甲子園線についても一部時刻変更を実施した。 1974年12月1日改正 [ ] 3月の国道線系に続き本線系のダイヤ改正を実施した。 この改正で昼間時に多数設定されていた西大阪線特急が一挙に全面的に廃止され、本線と西大阪線との直通運転が一旦休止となった。 また、西大阪線特急の廃止により、昼間時の尼崎駅 - 三宮駅間および西大阪線では1時間当たり5本の減便となったが、西大阪線特急の利用客数が元々少なく、しかも輸送力過剰だったことと、この列車に前後して特急が続行していたことで、減便の影響は本線・西大阪線ともに小さかった。 なお、この列車の廃止に伴い、西大阪線西九条駅は1線のみの使用となった。 また、この改正では当時早朝と深夜に本線のみで運転されていた社員専用列車も廃止された。 1977年4月30日改正 [ ] 1975年5月6日付で国道線系の路線が全面的に廃止となったため、本改正の記述以降については、すべて本線系のダイヤ改正について記述することとし、また相互直通運転事業者については、高速神戸駅 - 新開地駅間で線路を共用しているを含み、本項で記述の必要性のあるダイヤ改正についてのみ記述する。 大物駅 - 姫島駅間の高架化工事進捗によるダイヤ改正を実施した。 前回の本線系の改正で西大阪線特急が廃止され、昼間時の減便がその分実施されたことにより、列車密度が緩和されたため、特急のスピードアップが実施され、梅田駅 - 元町駅間で最速29分運転となった。 千船駅の待避設備使用再開と暫定設備であった千船信号所の廃止も直後に実施されているが、この時にダイヤを改正したかまでは不明である。 1980年代 [ ] 1981年12月4日改正 [ ] この改正では平日朝ラッシュ時に片道1本のみの設定ではあるが、久方振りに列車種別の新設を実施した。 その新しい列車種別は区間特急と称し、しかも折返設備のない芦屋駅発梅田行きとして設定された。 設定当時の区間特急の停車駅は芦屋駅、西宮駅、甲子園駅、梅田駅とした。 区間特急を芦屋駅始発としたのは、当時芦屋浜にシーサイドタウンとの名称での団地群が開発され、その入居者への利便性の向上、および芦屋駅からの着席機会の確保を理由としたものであった。 この区間特急で使用される車両は、尼崎車庫から石屋川車庫まで回送され、同車庫で折返して芦屋駅まで回送すると言う非常に手間の掛かったものであった。 また、車両の表示幕には当時「区間特急」が用意されていなかったため、表示幕取付車両では特急と同じく「特急」を表示したが、特急とは異なる様式の区間特急専用の列車種別表示板(丸形の「特 梅田行」と表示されたもの)を別に用意して、それを掲示する(これは表示幕未装備車にも掲示)ことで、前面に限ってではあるが、特急と区別できるようにした。 なお、区間特急を朝ラッシュ時に設定したことから、この列車が走る部分のみ、運転間隔を12分間隔から14分間隔に変更した。 その他の列車種別および阪神本線以外の路線でも、一部時刻の変更が実施された。 1983年12月改正 [ ] 休日昼間時の梅田駅 - 西宮駅間の急行を、三宮駅まで延長して新たに列車種別を新設、快速急行とした。 車両側で設定するでは、西大阪線特急の休止で空いていた『N』を充てた。 快速急行の停車駅は、梅田駅 - 西宮駅間は急行と同じく野田駅・尼崎駅・甲子園駅で、西宮駅 - 三宮駅間は下りが無停車・上りが青木駅に停車した。 特急とは続行運転とし、下りは特急より三宮駅に先着したが、上りは三宮駅を特急より先に発車し、青木駅に停車し特急を待避した。 これは、当時12分ヘッドの阪神と15分ヘッドの山陽とでダイヤパターンが合っていない中でダイヤは改正前そのままで無理矢理快速急行のスジを当てはめた為であった。 快速急行の新設により、ほぼ休止状態であった三宮駅3番線を恒常的に使用するようになった。 1984年3月25日改正 [ ] 山陽電気鉄道の日中15分間隔運転開始ならびに急行廃止、および武庫川線の洲先駅 - 間延長開業の準備によるダイヤ改正を実施した。 阪神側では、日中の特急の神戸側における発着駅が基本的に須磨浦公園駅および新開地駅となり、高速神戸駅発着の特急は日中以外の時間帯での設定のみとなった。 武庫川線の武庫川団地駅延長開業は同年の4月3日からであるが、運転ダイヤはこの時点で用意されていた。 なお、武庫川線はこれまで単行運転であったのが2両編成となったため、阪神から単行の列車が消滅した。 このダイヤ改正で8000系が運転を開始した。 1987年7月1日改正 [ ] 梅田駅直上にあるの閉店時刻が19時へと延長されたのに伴い、梅田発尼崎行き準急2本を19時台に設定。 1987年12月13日改正 [ ] 快速急行の運転を平日日中にも拡大。 また快速急行の上りは特急に続行する形とし、三宮駅発は特急の後となり、青木駅停車を取り止めた。 これにより阪神間直行列車は倍増した。 このダイヤ改正で普通が全列車4両編成での運転となったため、尼崎駅と御影駅で実施していた解結作業は廃止された。 本線上での増結・解結作業は22年後の2009年3月20日改正まで見られなくなった。 1990年代 [ ] 1991年4月7日改正 [ ] 特急の運転時間を拡大し、土曜日を除く平日に梅田駅0時発の特急を元町行きとして設定した。 また、夕方ラッシュ時の普通については、引上線の設置されていない元町駅での折り返し時間がダイヤ上長くなり、このままでは本線を塞ぐ時間が増大し他列車の運転に支障を来たすことから、長くなった折り返し時間を利用する形で神戸高速鉄道東西線に乗り入れを開始し、高速神戸駅まで運転するようになった。 後のダイヤ改正で早朝や深夜にも普通の乗り入れを開始し、現在では運転区間も最大で新開地駅にまで延長されている。 その他、区間特急の1本増発や、全列車種別の増発や見直しが行われた。 なお、時期は不明であるが、区間特急の表示幕について、特急と兼用の「特急」で表示されていたものが、特急と区間特急との区別を明確にして誤乗を防止するため、幕の交換で「区間特急」が入ったものに変更されたが、この当時は区間特急での表示は単に列車種別のみを表示するものであったため、行先までは表示できなかった。 ほぼ同時期に区間特急の表示板もこれまで「特 梅田行」としか表示されていなかったものが、同じ理由で「区間特急 梅田行」に変更している。 この時、8000系以降の車両で使用できる車掌台窓上から表示可能な「区間特急 梅田行」の表示板も新たに作られた。 1993年12月改正 [ ] 阪急神戸本線、山陽電鉄本線が同年7月18日に土曜ダイヤを導入したことに合わせて、遅れて阪神でも土曜ダイヤを新設した。 1998年2月15日改正 [ ] 梅田駅 - 山陽姫路駅間で運行開始によるダイヤ改正を実施した。 当初は日中は30分間隔で、1時間あたり、山陽姫路行き直通特急「姫路ライナー」(逆方向の梅田行きは「大阪ライナー」)・須磨浦公園行き特急・高速神戸行き特急がそれぞれ2本ずつ運転された。 合わせて、日中の運転間隔を10分に変更した(西大阪線は12分間隔のまま)。 直通特急は、運転開始当時は山陽側は5000系(ただし6両編成のみ)と5030系、阪神側は8000系(ただし8523Fを除く)と9000系のみの限定運用であった。 この改正では直通特急の運転開始および10分間隔化が行われた一方で、快速急行以下の列車の運転形態を見直した。 快速急行は夕方の時間帯のみ運転することとなり、それ以外の時間帯では運転区間を梅田駅 - 西宮駅間に短縮した上で急行に格下げすることとなり、阪神間直行列車の運転本数を削減した。 これによりこのままでは魚崎駅の停車回数が減少することから、特急を同駅に停車することで対処することとしたが、直通特急「姫路ライナー」「大阪ライナー」については同駅を通過することとなった。 普通についても運転形態が見直され、毎時6本の列車のうち、4本は日中でも神戸高速鉄道東西線の高速神戸駅(一部新開地駅)まで乗り入れることとなり、普通列車も終日同線へと乗り入れることとなった。 残り2本は高速神戸駅に1線しか設置されていない阪神用の引上線が30分間隔で折り返す特急と重複して使用ができないため、快速急行の大幅減便で浮いた三宮駅3番線で折り返すこととした。 これにより元町駅折り返しの列車は大幅に減少し、同駅発着列車は早朝と深夜が中心となった。 よって、昼間時の阪神本線のダイヤパターンは以下の通りである。 直通特急• 梅田 - 山陽姫路 2本• 梅田 - 須磨浦公園 2本• 梅田 - 高速神戸 2本• 梅田 - 西宮 6本• 梅田 - 高速神戸 4本• 梅田 - 三宮 2本 この改正で赤胴車の表示幕が交換され、山陽姫路駅までの乗り入れに対応したものとなったと同時に、これまで種別と行先との一体形表示幕における区間特急の表示についても改善され、種別のみの表示から「区特 梅田」と種別と行先との両方が収録されたものとなった。 これにより区間特急での表示板使用が廃止された。 1998年7月1日改正 [ ] 平日朝ラッシュ時の梅田行き急行が岩屋駅に停車。 1998年9月28日改正 [ ] 西大阪線のダイヤ改正。 出来島駅の高架化完成により大物駅 - 福駅間が複線に復帰、この時点で昼間時は10分間隔となった。 1999年4月11日改正 [ ] 一部の時間帯を除き、急行が福島駅に新規停車。 地上駅時代の福島駅跡地に「」が開業、またの開業により福島駅の利用客が減少していたこともあり、のためであった。 2000年代 [ ] 2001年3月10日改正 [ ] 直通特急を増発。 平日の朝夕ラッシュ時は全て直通特急とし、日中は30分間隔で、1時間あたり、山陽姫路行き直通特急「姫路ライナー」(逆方向の梅田行きは「大阪ライナー」)2本・須磨浦公園行き特急1本の運転とし、昼間時の高速神戸駅折返し特急は設定されなくなった。 この増発された直通特急は高速神戸駅折り返しの特急と山陽特急がドッキングされた形であったために西元町駅・大開駅に停車する直通特急(種別幕が黄色)が新設された。 同時に直通特急・特急が全て尼崎駅・魚崎駅に停車するようになった。 その他、梅田駅 - 甲子園駅間の運転であった平日夜間と土休日日中の急行を西宮駅発着に延長し、急行は全列車が福島駅・武庫川駅に停車するようになった。 また、高速神戸駅発着の特急が昼間時に設定されなくなったことから、三宮駅発着の普通を高速神戸駅発着に延長し、昼間時の普通は車両交換を伴う列車を除き高速神戸駅発着にほぼ統一された。 これにより三宮駅3番線の使用頻度は激減した。 このダイヤ改正で9300系が運転を開始した。 2002年3月4日改正 [ ] 香櫨園駅上りホームの延伸工事の完成により、石屋川発梅田行き準急が香櫨園駅に停車。 2006年10月28日改正 [ ] 翌年3月の開業を意識し、香櫨園駅に梅田行き区間特急を新規に停車させ、代わりに準急は通過とした(準急は打出駅に新規停車)。 一方で、直通特急の愛称(「姫路ライナー」および「大阪ライナー」)を廃止した。 2009年3月20日改正 [ ] 近鉄側のダイヤ改正内容については「」を参照 西大阪線西九条駅から大阪難波駅までの延伸工事が完成し、との直通運転を開始したことによる白紙ダイヤ改正となった。 近鉄側ではこの時はダイヤ変更ではなくダイヤ改正との呼称を使用していた。 九条駅・ドーム前駅・桜川駅・大阪難波駅(近鉄難波駅から改称)が新規開業、西大阪線を阪神なんば線へ改称。 本線、阪神なんば線とも白紙ダイヤ改正が行われ、快速急行は近鉄に乗り入れ、基本は三宮駅 - 間の運転となった。 よって2001年改正以降あまり使われていなかった三宮駅3番線が再び頻繁に使用されるようになった。 本線における準急は休止となった一方で、阪神なんば線には上記の近鉄直通の快速急行の他、同じく近鉄直通の区間準急と準急が設定された(ただしこの2種別は阪神線内では各駅に停車する)。 本線では平日朝ラッシュ時は12分間隔として基本的に上りは乗車する優等列車は梅田駅へ先着するよう変更し、混雑の平準化を図った。 また夕方ラッシュ時も10分間隔での運転に変更された。 直通特急に関しても、本数の増減こそほぼなかったものの、大きな変更があり西元町駅・大開駅に停車する直通特急が阪神三宮駅 - 山陽須磨駅各駅停車に改められほぼ終日運転になった。 急行が福島駅を通過とし、今津駅に終日停車とした。 なお、この改正で阪神の最大運転両数が阪神なんば線に限り最大10両編成となったため、尼崎駅のみではあるが、本線上での増結・解結作業が復活した。 ただし1987年以前とは異なり、対象列車は本線直通で8両および10両編成の快速急行となり、また自社車両以外にも近鉄車の増結・解結作業も実施するようになった。 2010年代 [ ] 2012年3月20日改正 [ ] 近鉄側のダイヤ変更内容については「」を参照 近鉄側が白紙ダイヤ変更を実施したことにより、その変更と連動する形での改正となった。 同日は山陽もダイヤ改正を小幅ながらも実施している。 本線では主に早朝・夜間において、阪神なんば線では平日日中において、それぞれ大きな変更があった。 本線では夜間に三宮発の快速急行を1本増発し、三宮発快速急行の最終列車を繰り下げ。 また、土曜・休日の快速急行は初発から3列車を阪神神戸高速線発に変更。 区間特急の停車駅に野田駅を追加。 平日朝5時台の梅田発の普通の発車時刻と行き先を変更。 阪神なんば線においては、平日日中は各駅停車としていた快速急行は、大物駅 - 千鳥橋駅間の各駅を通過に変更した。 代わりに同時間帯は区間準急の阪神なんば線方面への延長を実施した。 阪神なんば線西九条駅 - 尼崎駅での快速急行の全列車通過運転は、当初計画では2013年から実施する予定であったが、近鉄側での白紙ダイヤ変更の実施により、当初の計画を変更して1年前倒しで実施した。 ダイヤ改正には間に合わなかったものの、同年6月2日より、三宮駅の改良工事が完成し、この過程で2番線は元町・神戸高速線方面、3番線は折返しホームであったものを、配線変更によって入れ換えたため、完成以降は3番線折返し列車は2番線折返しに、元町およびそれ以遠に直通する列車は2番線発着から3番線発着に、それぞれ変更された。 その後2014年4月1日より、三宮駅を神戸三宮駅に改称した。 2016年3月19日改正 [ ] 近鉄側のダイヤ変更内容については「」を参照 この改正では、快速急行の運用に大きな変化が見られた。 快速急行は、土曜・休日ではほぼ全ての列車において本線においても8両編成での運転を開始したことで、武庫川駅・甲子園駅・今津駅・西宮駅・魚崎駅・神戸三宮駅においてはホーム延伸部分の供用を開始した。 また、尼崎駅での連結・切り離し作業がほぼ省略され 、神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の所要時間が平均4分短縮、神戸三宮 - 近鉄奈良駅間における最速列車の所要時間は79分から76分へと3分短縮された。 ただ、これによりホームの関係で8両編成の停車が不可能な芦屋駅は土曜・休日のみ通過に変更された。 また、平日は早朝と夜間に、土曜・休日は夜間に、それぞれ増発と運転区間延長を実施したほか、平日日中に限り、今津駅にも新規で停車を開始した。 快速急行以外では、平日の朝7時前後の上り西宮発大阪梅田行き急行2列車を、青木発大阪梅田行き区間急行に変更し運転区間を延長(青木駅から甲子園駅までの停車駅は急行と同一)。 その他、普通は、上りは平日の朝ラッシュ時間帯において御影駅で区間特急とも接続させて御影駅での混雑緩和を図ったほか、下りは深夜の大阪梅田発西宮行き1本を石屋川行きに変更し運転区間を延長、運転間隔を調整した。 また、平日6時台に青木始発の梅田行普通 石屋川~青木間回送 が設定された。 阪神なんば線では、土曜・休日の日中の尼崎行き区間準急が普通に変更され平日と同様のパターンダイヤになったことで、尼崎行きは快速急行以外ではほぼ全てが普通となった。 土曜・休日ダイヤにおいて、山陽普通車 S特急を含む が阪神神戸三宮駅 回送で大石駅 まで入線する回数が午前中の3往復に削減された。 ダイヤ改正前、23時台に神戸三宮行下り阪神普通車が同駅始発のS特急と接続していたが、S特急が高速神戸始発に変更となったため阪神普通車も高速神戸まで延長運転して、そこで接続することになった。 平日ダイヤは、従来通り阪神神戸三宮で接続 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 発車時はこの逆で、到着後短い時間で本線特急を先に発車させ、続いてその直後に西大阪線特急を発車させていた。 すなわち西大阪線特急は特急と続行運転であった(下り元町行きは尼崎駅より特急に先行、上り西九条行きは尼崎駅まで特急に続行)。 なお、元町駅において、他の列車種別や他の時間帯でも縦列停車を実施していたのか、またこの改正以前にも同駅での縦列停車が実施されていたのかまでについては不明である。 編成組成の都合上、普通の増結車は1両または2両を列車により元町駅側に増結する場合と梅田駅側に増結する場合とがあり、このうち元町駅側に増結車を連結していたもの、および2両編成の場合は全車両が通常の前進運転が可能であった。 これは阪急神戸本線からの直通列車も同様である。 阪急側は当初の計画通り六甲駅までの運転であったが、山陽乗り入れ車は用地の関係で御影駅手前に設けられた折返設備で折返していた。 後に阪神側では2001年に9300系、さらに2007年より1000系が、山陽側でも2017年より6000系の3両編成を2編成連結した編成がそれぞれ充当可能形式に追加されている。 土曜・休日でも連結・切り離しする列車は僅かに存在する。 出典 [ ]• 鉄道ピクトリアル1997年7月臨時増刊号(No. 640)p. 169 「阪神電気鉄道 列車ダイヤのあゆみ」(執筆者・)に1枚のみではあるが、御影駅から石屋川駅に向かって推進運転で回送する5311形の写真(撮影も川島による)が掲載されている。 「関西の電車 僕らの青春 私鉄編」の写真の説明によると、この改正まで大半を占めていた全線通しの普通は無表示で運転していた(乗客側も車両の車体色などで区別していた)。 しかも当時は車庫所在地駅を除く途中駅折り返しの普通が基本的に設定されておらず、車庫に入庫する列車のみに「尼崎行」「新在家行」(1967年以降は「石屋川行」)の表示板を掲出していただけであった。 2012年1月20日. 2019年2月19日閲覧。 2016年1月20日. 2019年3月4日閲覧。 PDF プレスリリース , 阪神電気鉄道, 2020年3月6日 , 2020年3月14日閲覧。 参考文献 [ ]• 1997年7月臨時増刊号、2017年12月臨時増刊号• 阪神電気鉄道 阪神電車時刻表 1988年号、1991年号、1996年号• 阪神電気鉄道公式ホームページに於けるダイヤ改正発表プレスリリース• 阪神電気鉄道 列車運行図表 歴代のダイヤ改正時点でのもの• 奥田英夫・正垣修 著 「関西の電車 僕らの青春 私鉄編」 2014年4月1日発行 神戸新聞総合出版センター• 川島令三 著「 神戸篇」 1992年3月発行 草思社 関連項目 [ ]•

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