トゥインゴ キャンバス トップ。 ルノー・新型トゥインゴ試乗 長所が短所を上回るとにかくFUNなクルマ(7/7)

【春、遠からじ】あえて雨の日に、キャンバストップのトゥインゴに乗ってみた 本命の可能性

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乗りやすさと走りにこだわったルノー新型トゥインゴについて、スペックや価格、燃費などを最新情報からご紹介します。 ルノー・トゥインゴは、ブランドのスーパーコンパクトとしてラインナップされ、そのデザインや軽快な走りが人気になっています。 マイナーチェンジした新型トゥインゴでは、新デザインや装備が採用され、魅力をアップしています。 新設計されたエクステリアデザインを採用• ボディカラーに新色を設定• Apple CarPlay、Android Autoに対応した新しいインフォテイメントシステムを採用• 車線からはみ出しそうになった場合にアラーム音で注意を促す「車線逸脱警報(LDW)」、走行中タイヤの空気圧が低下するとドライバーに異常を知らせる「タイヤ空気圧警報」を採用• スマート「フォーフォー」とプラットフォームを共有し、駆動方式をFFからRRに変更• 3ドアから5ドアに変更• 3mを実現• トランスミッションに、5速MT、6速EDC(エフィシエント・デュアルクラッチ)をラインナップし軽快な走りに• フロントバンパーサイドから取り入れた空気がフロントのタイヤハウス内を通過することで、空気抵抗が低減されています。 新設計されたヘッドライトにはC字型LEDが採用され、デイタイムランニングライトのほか、ターンシグナルとしても機能するようになっています。 サイドでは、左リアフェンダーにRRレイアウトを採用するエンジンルームに空気を供給するエアインテークが追加されました。 リアはバンパーにクロームアクセントを採用し、エアアウトレット状のデザインを廃することでシンプル化。 ワイパーのすぐ下のガラステールゲートにはハンドルを追加することで、使い勝手もアップされています。 前モデルでは、1ラインのグリルや大きな開口部を持つバンパーなどにより軽快さがイメージできるようになっていましたが、新型トゥインゴでは都市部での乗りやすさで選ぶ幅広いユーザーに向けてスタイルが変更されています。 ルコックスポルティフは、創業以来130年以上にわたりサッカーやサイクリング、テニス、ラグビーといったスポーツをサポートし続けるフランスで最も古い総合スポーツメーカーです。 今回のコラボレーションは、ルコックスポルティフが昨年からルノーF1チームのオフィシャルサプライヤーとなったことから実現しました。 限定車「トゥインゴ ルコックスポルティフ」は、専用の「ブランクオーツ M」のボディカラーにフランスの象徴であるトリコロールを配した、スポーティでエレガントなフレンチスタイルのデザインをまとった限定車に仕上げられています。 専用ボディカラー「ブラン クオーツ M」• 専用サイドストライプ・専用デカール• ボディ同色サイドプロテクションモール(ルコックスポルティフロゴ入り)• 専用キッキングプレート• ルージュドアミラー• プライバシーガラス• コーナリングランプ機能付フロントフォグランプ• 専用16インチアロイホイール• ルージュ内装トリム(ダッシュボード・エアコンベゼル)• 専用ロゴプレート• 前席シートヒーター• リアシート下収納ネット• ジョンマンゴー• ブルードラジェ• ヴェールピスタッシュ• ブランクリスタル• ルージュフラムメタリック ルノー新型トゥインゴには、全5色のボディカラーが設定されました。 このうちジョンマンゴーは新色となり、ルージュフラムメタリックは4万円高のオプションカラーとなっています。 ホイールベース:2490mm• 車重:960kg (キャンバストップ:1030kg、トゥインゴGT:1010kg)• 上位モデルのルーテシアから450mm短縮した全長が特徴になっています。 このサイズは、全長3400mm以下とされている軽自動車より若干大きいですが、取り回しが重視されたコンパクトサイズになっています。 新型トゥインゴではタイヤが車体端となるようにホイールベースを広げることで、広い室内空間を確保しています。 ルノー新型トゥインゴの内装(インテリア)デザイン ルノー新型トゥインゴの内装は、新しい装備やデザインにより魅力がアップされました。 インテリアは、ブラン(白)のインテリアとライトグレーのシートで統一。 インパネにはスマートフォンのミラーリング機能「EASY LINK」機能を持つ7インチタッチスクリーンを装備。 EASY LINKは「Apple CarPlay」「Android Auto」にも対応し、スマホの各種機能を使うことができるほか、「Siri」や「Googleアシスタント」を利用した音声操作にも対応しています。 新型トゥインゴではその他、センターコンソールにポケットタイプの収納スペースを加え、USBポート(2か所)とAUX入力端子も採用。 「ECOモードスイッチ」「ストップ&スタート機能OFFスイッチ」もレイアウトして使い勝手がアップされています。 室内サイズは車体設計を煮詰めることで最大限拡大され、後席の足元空間やラゲッジ容量を大きく確保。 後席だけでなく助手席もシートアレンジに対応することで、長尺の荷物を積載することもできるようになっています。 エンジン:直列3気筒0. 9Lターボ• 8kgm• トランスミッション:6速EDC(デュアルクラッチ)• 駆動方式:RR ルノー新型トゥインゴには、0. 9Lターボエンジンが設定されました。 9Lターボエンジンは、排気量をダウンしながらも効率の良いターボを組み合わせることで、低回転域から力強い走りを発揮。 リアにエンジンを搭載し駆動するRRレイアウトにより、後部を沈めグリップ力をあげる独特の乗り味を楽しむことができるようになっています。 ルノー・トゥインゴを試乗動画でチェック! ルノー・トゥインゴは、注目度の高さから試乗動画が公開されています。 軽快な走りや使い勝手の良さが、高く評価されています。 最新の小排気量ターボエンジンや効率の良いデュアルクラッチトランスミッションにより、良好な数値に仕上げられています。 ルノー新型トゥインゴの安全装備は? ルノー新型トゥインゴの安全装備には、新機能が追加されました。 システムには、フロントカメラにより車両前方の白線を検知し、車線からはみ出しそうになった場合にアラーム音で注意を促す「車線逸脱警報(LDW)」を新採用。 また、走行中にタイヤ空気圧が低下するとメーターパネル内の点灯でドライバーに異常を知らせる「タイヤ空気圧警報」も装着することで安全性を向上。 システムにはその他、坂道での後退を防ぐ「ヒルスタートアシスト」や、バックソナーセンサーも装着。 運転席&助手席エアバッグに加え、前席頭部保護機能付のサイドエアバッグも標準装備されています。 トゥインゴ EDC(0. 【150台限定車】 トゥインゴ ルコックスポルティフ:214万円 ルノー新型トゥインゴは、通常モデルが0. 9Lターボエンジンと6速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせた1グレードとされ195万円となっています。 前モデルでは、1L自然吸気エンジンやマニュアルトランスミッション、オープンモデルのキャンバストップ、スポーツモデルのGTなどがラインナップされていましたが、モデル展開がシンプル化されました。 ZEN MT:171万円• INTENS:189万円• INTENSキャンバストップ:199万円• GT(MT):229万円• GT(EDC):239万円 ルノー新型トゥインゴの発売日は? マイナーチェンジしたルノー新型トゥインゴは、2019年3月に開催されたジュネーブモーターショーに出展され、日本で2019年8月22日に発売されました。 ルノーは、エントリーモデルの新型トゥインゴの質感を引き上げることで、幅広いユーザーにアピールしていきたい考えです。 初代と2007年に発売された2代目共に、フロントにエンジンを搭載したFFレイアウトの3ドアのみがラインナップされました。 しかし、本国で2014年、日本で2016年に登場した3代目の現行モデルは、RRレイアウトの5ドアモデルのみに変更。 現行モデルの開発はルノーが打ち出した計画にメルセデスが賛同したため、メルセデス・ベンツ傘下のスーパーコンパクトブランドであるスマートの「フォーツー」「フォーフォー」と基礎を共有。 ルノーが主導し、ルノー製の直列3気筒エンジンが搭載されています。 RRレイアウトの採用により、前モデルと比較して全長を100mm短縮しながらも室内長を130mm延長され、スーパーコンパクトモデルの使い勝手をアップしたことで人気モデルになっています。 新型ルノー・トゥインゴについては今後も最新情報が入り次第、随時更新していきますのでお楽しみに! carislife.

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キャンバストップで洗車機は?

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RRの走りっぷり トゥインゴの走りです。 911に乗って以来久々のRRです。 わくわく! でもRRの話の前にパワー感をレビューします。 これがRRの走りに影響しているのでね。 パワー感 走り出しは軽快です。 低回転域のトルクがかなり高く、発進直後からしっかりと加速してくれます。 一方で高回転域の伸びはいまいち。 低回転域重視のエンジンでも、一般的には高回転まで引っ張ればパワーの盛り上がりが感じられるものです。 ですから、トルクが一定なら回転数を上げるほどパワーは増加するはず。 でもトゥインゴではパワーが落ちているのかと錯覚するほどです。 トゥインゴにはタコメーターが無いので感覚でしかありませんが、フルアクセルで加速しても中回転域以上はトルクが落ちているようで、他のガソリンエンジン車ほどの加速はありません。 ガソリンエンジンよりも、むしろモーターで走るに近かったですね。 一応カタログスペックで見てみると、2,500rpmで最大トルクの13. 8kgm。 最高出力となる5,500rpmでは11. 7kgmだそうです。 数値ではあまり落ちていないようですね。 感覚では高回転トルクがもっと落ち込んでいるように感じました。 コンパクト実用車としての不足はありませんが、フルアクセルで加速しても普通に走るだけでドキドキ感に欠けます。 比べると刺激が足りないように感じたんですが、スペックで比べてみるとトゥインゴの方が上なんですよね。 車種 ルノー・トゥインゴ INTENS フィアット・500 TwinAir 車重 1,010 kg 駆動方式 RR FF トランスミッション 6DCT 5AMT エンジン形式 直列3気筒 直列2気筒 排気量 0. 6 24. 2 価格 189 万円~ 229 万円~ 排気量は同じ0. 9Lターボで車重は同一。 最大トルクは500の方が上ですが、トゥインゴの方が出力が上。 つまりトルクの落ちは500の方が大きいんです。 なのに500の方が走るように感じる理由として考えられるのは、気筒数の違いです。 2気筒の方が3気筒よりさらに音と振動が増えますが、摩擦によるロスは減りますし、完成重量も小さくなります。 すると発生トルクは同一でも、回転数の上がり方は2気筒の方が素早くなります。 気筒数が少ないメリットはココです。 比較的回転数の変化が小さい高速域では、絶対的な力=トルクの影響が大きいですが、回転数の変化が大きい低速域での加速では気筒数の少ない2気筒エンジンの方がスッと回転が上げられるのでしょうね。 走行モード トゥインゴには「ECOモード」が用意されています。 ECOモードにすると吸気量をカットするそうです。 ゆっくり走っている分にはほとんど変化を感じません。 単に最大吸気量を落としているだけで、スロットル開度が小さいときには影響がないのかもしれませんね。 元々燃費の良い車(JC08で24. RRらしさは感じられるか? コーナリングでグッとアクセルを踏み込むと、たしかに後輪駆動らしさは感じられます。 けれども、絶対的にトルクが足りないのでそれほど楽しめないというのが悲しいところ。 極低速域でステアリングを大きく切り込めばリアがぐぐっと滑りだろうとする感覚に襲われますが、中高速域ではトルク不足で楽しみきれません。 もっと力強く加速してよっ!となりました。 後輪駆動なので余計にコーナリングに期待してしまうと言うのもあるかもしれません。 FFだったらこんなもんかなーで済んでしまうものですが、せっかくRRならもっと「らしさ」を出して欲しいと思ってしまいます。 コーナリングではちゃんと前輪に荷重をかけないとややアンダーステア(コーナー外側に膨らむ)になります。 フロントが軽いですからね。 前後重量配分は空車状態で 40:60、大人2人が前に乗ってほぼ 50:50 になるそうです。 ただ、重量物の搭載位置で言えばリアの方が遠くにあるので、減速中は重量配分ほどは前輪に荷重がかかってくれないようです。 前輪に荷重をかけてステアリングを大きく切り込み、ぐっと加速すれば今度はオーバーステア傾向に。 こういったところはRRならではの楽しみができそうですね。 最小回転半径4. 3m 最小回転半径が4. 3mとかなり小さく、ハンドルがかなり回ります。 3mというと、世界中の乗用車の中でもトップクラスに小さいです。 軽自動車ですら4. 5~4. 7mくらいがほとんどですからね。 最も標準的なトルコン式が平均点ですね。 最近の国産車では燃費を重視してフィーリングの悪いCVTが増えてきました。 ダイレクト感が重視されるヨーロッパでは、シングルクラッチやデュアルクラッチが多く採用されています。 理想的にはデュアルクラッチなんですが、コストがかかるために安い車ではシングルクラッチが採用されているのが現状です。 トゥインゴのトランスミッションの完成度は他のDCT採用車に比べるとやや劣るものの、シングルクラッチよりは明らかに上です。 マニュアルモードで変速したときに反応が遅いことだけは気になりましたが、変速フィールは悪くありませんし、何より 普通に運転できます。 シングルクラッチは変速にかなりクセがある(変速中にトルクが抜ける)ので、MT車に乗ったことがない人が乗るとかなり違和感があります。 デュアルクラッチならその心配はありませんので、国産AT車しか乗ったことのない人でも問題無く運転できます。 Dモードではギアが分からない 残念だったのは、メーター内のギア表示がマニュアルモード中に限られることです。 Dレンジ(自動変速モード)では「D」とだけ表示されて、今何速に入っているのかは分かりません。 タコメーターが無い事と相まって、今エンジンにどれくらい余裕があるのかが掴みづらくなっています。 「そういう車ではない。 ただの実用車だ」と言われればそれまでですが、日本でトゥインゴを選ぶ人は運転好きが多いでしょう。 タコメーターもギア表示も無いのは結構痛いところですね。 マニュアルモード よくある「マニュアルモード付きAT」と同様に、シフトレバーを倒すと自分でギアを選択できます。 進行方向に倒すとアップ、後方に倒すとダウンです。 加速Gを考えると後方がアップの方が適切なはずなんですが、実際にそうしているのはフィアット・アルファロメオ系とマツダくらいですね。 マニュアルシフトモードにしていても高回転までシフトしなければ自動でシフトアップします。 どうやらここがトゥインゴの限界のようですね。 回転数が見られないので、いつ変速するのか予想できないのがつらいです。 足回り 足回りはやや柔らかめです。 国産Aセグメント(軽と、)よりはずっとしっかりしているものの、なんだか宙に浮いているようなふわふわ感が残ります。 足回りの完成度は500の方が上に感じましたね。 ドライビングポジション フロアが高い トゥインゴに乗り込んですぐは「着座位置が低くていいなぁ」と誤解していましたが、実際にはシートが低いのではなくフロアが高くなっています。 RRレイアウトを取るので通常はリアシート下にある燃料タンクが積めません。 そこで フロントシートの床下に燃料タンクがあるわけですが、地面ヒットのリスクがあるので搭載位置をあまり低くもできない。 そこそこの高さに燃料タンクを載せたので床面が高くなってしまいました。 これで日本車なら床だけでなく座面(シート自体)も高くしてしまうところですが、トゥインゴが高くなったのは床面だけ。 シートの座面はそれほど高くなっていません。 結構高い位置にシートがあるので理想的ではありませんが、被害は最小限にできたのかな、と思います。 まぁこれがフィットなら床面の上・シートの下に入れて「センタータンクレイアウト!」となるところですが、ホンダのセンタータンクレイアウトは特許らしいのでトゥインゴには採用できないのでしょう。 そもそもリアシート下はすぐにエンジン補機類があるので、ガソリンタンクなんて入らないのかもしれませんね。 シート位置,ステアリング位置 シートバックの調整がダイヤル式なのはフィアット・500と同じですね。 座面の高さ調整もあります。 ステアリングはチルトのみです。 このAセグメント車ではテレスコピック(前後調整)はなかなか付きませんね。 ステアリング位置はさほど悪くないので、ドライビングポジションに問題はありませんでした。 シート品質 シートはあまり良くありません。 ふわっと柔らかめなのは他のフランス車と共通しているところでもありますが、形が良くありません。 日本の軽自動車ほどではないにせよ、シートにホールドしようという気がほとんどありませんね。 車としては普通なのかもしれませんけど。 小さな車なので用途としてそぐわないのかもしれませんが、このシートでは長距離走行には向きません。 しっかり支えてはくれないので、1時間以上乗っていると腰が痛くなってくる可能性があります。 欧州車はによって用途を限定している節があります。 「で長距離なんて走らないでしょ?」と言っている感じを受けますね。 長距離走りたければ、以上を買うのが欧州の常識ですという言葉すら感じます。 キャンバストップ 電動キャンバストップの差額がわずか10万円とかなり安いです。 開閉動作もスムーズなのでなかなか良いですね。 ただ、500Cほど大きく開くわけではないので、解放感は限定的です。 500Cですら本気のオープンカーには大きく劣りますからね。 後席の圧迫感が軽減されるのでオマケ機能としてはいいかもしれません。 キャンバストップ開口部前方に、標準で巻き込み防止の飛び出しポップアップバーが付くのは嬉しいですね。 500Cではオプションです。 これの有無で結構巻き込みが違いますからね。 開けていても髪がぐしゃぐしゃにならないのはいいですね。 まとめ 国産基準で考えた十分に力強い走りだとは思いますが、やや物足りなくも感じてしまいます。 せっかくのRRレイアウトを生かし切れていない感じがするのが残念なところ。 MTが入ってくるのにさらに非力な1. 0L自然吸気エンジンです。 リアにエンジンを積む以上、これ以上大きなエンジンにはできないでしょうね。 RRで直列4気筒1. 2Lターボとかになったらかなり面白いんですけどね。 スペース的に厳しいでしょう。 Aセグメントで世界最多(要確認)の販売数を誇るフィアットは一日の長があります。 と比べると、パワー感では0. 9LターボのTwinAirに、静粛性や低振動では4気筒1. 2L自然吸気エンジンにやや劣ります。 トゥインゴの今後のアップデートに期待ですね。 私の理解ではルノーのような車は「パワートレイン」や「デザイン」などのどれかが優れていて選ぶというよりも、車全体での総合力で選択するタイプの車だと思っています。 エンジンや内装などをつぶさに見ていくと悪い点(というか安っぽい点)がどうしても目立ってしまいますが、車全体では 「いいなコレ!欲しい!」と思わせる 何かがあります。 それはコンパクトの良さを前面に出した可愛らしいデザインであり、RRという特殊なレイアウトであり、小排気量・5ドアというパッケージングであり、国産では絶対に味わえない走りであり、それらすべてです。 絶妙な価格設定を含めて総合的に「欲しい!」と思わせてくるのがトゥインゴのニクいところ。 トゥインゴが気になる人は是非実際に見て、乗ってみてください。 ドンピシャでハマる人は「これしかない!」と感じることでしょう。 日本での輸入車の存在意義はそこにあります。 みんなが「安いし広いからこの車にするかなー」みたいに選ぶ車ではなく、一部の人が「絶対にこの車がいい!」ってなるんです。 特に「4ドア」「AT」が絶対条件になっている人が多い日本ではいい立ち位置を築いていくことでしょうね。

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Renault Japon|TWINGO PARIS

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去年の暮れまでルノーのトゥインゴキャンバストップに乗っていました。 私もあまり洗車をするほうでなかったので、 月に1度くらい洗車機に突っ込んで洗ってましたよ。 何度も洗いましたが全然問題なかったですね。 私の車は雨漏りがしていたので、 少しですが) 洗車後は車内の濡れているところをウェスでふき取る程度でした。 キャンバストップは割りに丈夫ですよ。 オープンなどの幌の面積が多く、フレーム 幌骨)で屋根の形を形成しているような車でしたら、 洗車機の圧力に耐えられないことも有るかも知れませんが、 キャンバストップはルーフの一部だけが幌になっているだけで、 実際の強度の殆どはルーフのメタル部分で持たせてありますので。 幌自体が痛んでいないのでしたら全然問題ないと思います。 A ベストアンサー 売られてますよ。 少数ですけど… そんな事はない!って否定されるオーナーの方もいらっしゃるとは思いますが、自分の経験から言えばあまり有効性を感じないですね。 確かにちょっとだけ気分は変わりますが… キャンバストップは、その性質上、メンテナンスにお金がかかりますし防犯といった事も考えるとチョット…。 世の中には悪い人もいてキャンバストップにタバコを押し当てたり、裂いたりする人もいるんでねぇ。 あと雨・風でバタバタとうるさく感じるものもあるし…。 サンルーフは、キャンバストップよりそういった心配は減るけど、その分、通常ルーフの車に比べココが違うんだという感覚もあまり感じません。 両方に言えるのは、通常ルーフでは気にする事のない雨漏りの心配がついてまわるという事。 自然の豊かな場所をゆっくり走るなんて時には、オープンカーを含め、屋根がない(開く)のもいいなぁと思ったりもしましたが、是が非でもとは思いませんね。 A ベストアンサー HONDA S2000nの手入れの情報ですが、基本はおんなじだと思います。 honda. html soft よろしければこちらも参照ください。 mbn. mbn. htm Q 私はほとんど土、日、休日にしか車に乗らないので平日はボディカバー をしています。 駐車場は屋根が有りません。 カバーを掛けないと週末になると車はほこりだらけになり、雨が降ると ドロドロになってしまい掃除が大変です。 ところがカバーをしておくと 汚れが少なく掃除も雑巾で拭くだけで簡単に終わります。 しかも冬場は朝早くて霜がついていても、カバーを取ればすぐ出発できます。 (窓ガラスに霜が付かない) そういう理由でボディカバーを使用していますが、これって車の為には 良いのでしょうか?。 (塗装面とか) ボディカバーは使用しないほうが良いと言う人もいますが・・・。 カバーをする前には毛ばたきで埃を払ってから掛けています。 A ベストアンサー トータルで判断すると「カバーをした方が良い」ではないでしょうか。 確かにカバーをしているとカバーの内部が換気不足になり結露していることがあります。 しかし、窓があいているならば別ですが車の内部には影響は無いはずです。 雨にずぶぬれになることと比べると結露の水滴など無視できるのではないでしょうか。 夏の日差しの影響を考えると、塗装を保護するという観点のメリットがすべてに勝ると思います。 ゴム部品も日射の影響で劣化速度が速まります。 タイヤも同様です。 カバーと塗装面の間の埃によって傷つくという点についても >カバーをする前には毛ばたきで埃を払ってから掛けています これだけの配慮をされているなら問題にならないと思います。 さらに冬期の霜予防には効果が絶大ですから、 メリット>>デメリット という式が成り立つと思います。 A ベストアンサー 4ヶ月前まで8年間、アクアグレーのPAO(オートマ車)に乗っていました。 外装だけでなく内装もかわいくて今となってはあの車のオーナーだった事はいい思い出です。 私が乗っていたPAOは平成2年式のものでしたが、私の乗っていた8年間、1回のパンクを除いては一度も故障に見舞われることもなく快適に乗る事が出来ました。 現オーナーの手に渡っても至って健康だそうです。 故障もありませんでしたが、基本的な整備や消耗品の交換には気を使っていました。 エアコンを使わなかったらもっと伸びてたかも。 走りはさすがに高速道路で100km以上となるとキツイものがあります。 他に急な上り坂とかもスピードダウンです。 ただ、PAOは走りを求めるタイプの車ではなくペットのように可愛がるタイプ? の車だと思って乗っていましたので走りの性能が軽より劣っても別にそれが不便だとは思いませんでした。 走りや乗り心地など車の基本性能の部分での物足りなさが短所だとすると、愛着が持てる部分が長所だと思います。 乗り心地もフワフワして頼りないし、乗り心地、走りともに今の軽自動車の方がよっぽどしっかりしています。 平成1~3年の3年間しか生産されていませんので13年以上は少なくとも経過しているわけです。 なのでなかなかいい状態のPAOに出会うのは難しいと思いますが、信頼できる中古車屋さんと出会い、いいPAOに出会えるといいですね。 尚、フィガロについては乗ったことがないので良く分かりませんが、PAOと同じく初代マーチをベースにしてあってフィガロにはターボがついています。 なので走りはPAOよりはマシかも知れません。 中古車情報の他にPAO、フィガロについても色々書いてあります。 orange-road. 外装だけでなく内装もかわいくて今となってはあの車のオーナーだった事はいい思い出です。 私が乗っていたPAOは平成2年式のものでしたが、私の乗っていた8年間、1回のパンクを除いては一度も故障に見舞われることもなく快適に乗る事が出来ました。 現オーナーの手に渡っても至って健康だそうです。 故障もありませんでしたが、基本的な整備や消耗品の交換には気を使っていました。 エアコンを使わな... Q 今回7年落ちのカブリオレを購入する事になりました。 現車はガレージ保管だった事もあり幌の状態は非常にきれいなのですが、私の場合は青空駐車となります。 駐車場は幸いにも家の北側なので直射日光の当たる時間帯は少ないのですが、 やはり幌に関しては風雨にさらされる劣化は目に見えています。 そこで質問ですが、ボディーカバーを使用するメリット&デメリットを天秤にかけると、どちらがボディー&幌にとっていいのでしょうか? ボディーに対して幌は劣化が早い気がしますので悩んでいます。 カバーもやはり高ければ高い程いいのでしょうか? 裏起毛処理はやはり車に優しいですか?それともデメリットもあり? 当方手間は惜しまないタイプなので、面倒臭い事は判断基準にはなりません。 洗車もそれ程苦にはなりません。 重ねて、幌に使用するメンテのケミカルでいい物がありましたら併せて教えて頂けないでしょうか? 長文で申し訳ありませんが、宜しくお願い致します。 A ベストアンサー 私も2シーターオープンに乗っております。 ボディーカバーをしております。 現在の車で4年カバーをしておりますが カバーによる傷というものを気になったことが ありません。 むしろ当然だとは思いますが 洗車傷の方が目立つかな?という状態です。 傷よりもむしろ鳥の糞がや木の樹液が車体、幌につくのがもっとイヤです。 毎日乗るわけではないので何日も糞がつきっぱなしと いう状態はチョット・・・・ 風が強い日は幌が煽られてホコリは入ってしまいますが、煽られるのを最小限にするようにゴムヒモで抑えるようにしております。 ケミカルですが下記URLのソフトトッププロテクターを私は使用しております。 リヤはガラスですか?それともビニール? ビニールでしたら、幌よりもビニールに気を使った 方がいいと思います。 私のはガラスなのでそちらについてはアドバイスできません、あしからず。 motown. html Q はじめまして。 フィアット500というか、最近のイタリア車について質問します。 私、今まで国産車ばかり乗ってきたものですが、(スズキ ジムニーを二台、ランドクルーザー76を約10年ほど乗り続け)思うところあり、今度はフィアット500を購入しようかと考えています。 そこでお聞きしたいのが、「国産車と同じように乗れるのか」というところです。 要は壊れやすいかどうか、普段の足(ゲタのように)としてのれるのか? そこのところを、詳しい方達にお聞きしたいのです。 ちなみに私は週に一度はオイルやブレーキオイルの点検等くらいはしますし、タイヤ交換はもちろん、オイル交換は自分でやります。 (オイル交換は時間があるときですが) あと、エンジンを止めるときはエアコン等のスイッチは消しますし、ハンドルのすえきり(生ハンドル)はしません。 購入した際はランクルやジムニーのときのように野山を走りまくったりするなど乱暴なあつかいはしません。 あくまで普通にドライブしたり運転を楽しみたいだけです。 最近のイタリア車はどうなんでしょうか? 昔のイタリア車はやたら壊れるという噂が気になっていたもので。 はじめまして。 フィアット500というか、最近のイタリア車について質問します。 私、今まで国産車ばかり乗ってきたものですが、(スズキ ジムニーを二台、ランドクルーザー76を約10年ほど乗り続け)思うところあり、今度はフィアット500を購入しようかと考えています。 そこでお聞きしたいのが、「国産車と同じように乗れるのか」というところです。 要は壊れやすいかどうか、普段の足(ゲタのように)としてのれるのか? そこのところを、詳しい方達にお聞きしたいのです。 ちなみに... A ベストアンサー 新車買いっすか?中古車買いっすか? 一応ハードルが高いほうの中古車の話をしとくっすね。 イタリア車は壊れるよぉ。。。 フィアットとアルファロメオはすぐ壊れるからね。 っつーのは80年代にフィアットとアルファロメオが初めてFF車を販売した頃の話で、もう20年以上前の話っすね。。。 あれ?1980年代って、30年経つのかな?当時の『風評』が今でも徘徊してる、『風評』って、怖いね。 今のイタリア車はジムニーより壊れないしランクルよりお手軽っすよ。 っつーのもね、OBD2っつー共通自己診断システムがイタリア車にも標準搭載されたのが2000年。 それから11年、驚くほど壊れないクルマになってるっすよ。 おまけにアルファなんか足周り硬くなって剛性が高まってチョイ重くなって、まるでドイツ車っすわ。 そういう意味では「なかなか壊れなくてドイツ車みたいな剛性」で昔からのイタ車乗りは物足りないみたいっすけどね。 中古車だとズバリ、最初の整備で変わるっすよ。 キッチリ隅々まで整備されてたらリアルに優秀。 不具合なんか1個も起こらないっすからね。 たいてい「壊れた!」って大騒ぎしてるのって、ディーラーを含めた未熟な整備士のせいで手抜きされたとか詰めが甘かった、っつーのとか変えるべき時期になんにもしなかった、っつーのがオチっすよ。 実際俺のOPEL(ドイツ車だけどね)なんか風評、ハンパないけど今のクルマだって俺が自分でチョイ追い込んだ初期整備したらなんにも起こんないから、ね。 納車の時よりお利口さんになっちった。 風評なんてそんなモンっすよ。 ただね、チョイ追い込むにはコツがあるんっすよ。 例えばオイルのレベルゲージの見方も、散々口酸っぱくなるほど書いてるっすけど、国産車みたいに上限で合わせたら1L多く入る事になるからね。 基本は上限と下限の中間に合わせる、が欧州車の適正値っすから。 これ間違えてオイル拭き零れてセンサーとかタイベルプーリーとかウォタポンご臨終にしちゃうの、多いんっすよ。 あとスロットルから生えてるホースの接続をキッチリ見る、1本でも外れてたら確実に「壊れた」感じになるっすから。 ココをほったらかしにする整備士って、多いんっすよ。 もっとも新車なら納車時は関係ねえっすけどね。 ハッキリ言ってね、無能な整備士が無能バレたくないから風評流すんっすよ。 有能な整備士はどんなクルマでも悪口は言わないっすから、ね。 ただ比較されるとこっちがイイって言っちゃうけど。 フィアット500はね、イイっすよ。 ランクルより税金安いし、何よりアフターパーツが充実しててカスタマイズが楽しいっすよ。 ただ大人のカスタマイズは見た目どノーマルで蓋開けると「意味ある部品交換」なんっすわ。 特に欧州車だとブローバイガスが出やすい設計だからブローバイ系のゴムが完全消耗品で5万kmごとの交換が必須っす。 だけどシリコンホースの専用品に替えれば寿命はグッと伸びて国産車より良くなっちゃう。 たったこれだけでもランクルでやろうとするとパーツ代、高いからね。 ランクル1台分でフィアット500のブローバイとエアホース迄交換してお釣りが来ちゃうっすわ。 何よりね、欧州車はバッテリーの持ちは最高っす。 国産車だと2年か3年で交換っす(1分以上セルモーター回しても平気ならもっと長い)けど欧州車は5年は余裕で持つっすよ。 知り合いのメルセデスは7年持ったっつー伝説的なツワモノもいるしね。 とにかくデカいっすから、欧州車のバッテリー。。。 ただねぇ。。。 フィアット500って、1600ccでしょ?日本の自動車税では500cc毎の切り替えだから「1600ccだから、2000ccと一緒の税金かよ」っつー損した感は否めないっすわ。 なんか、キューブのほうが近い排気量なのに2000ccと一緒、っつー点に損した感が残るっすね。 ヨーロッパだと税金は600cc区切りだからキューブと一緒で2000ccよりひとつした、で納得できるんっすけどね。 多分ね、クリアすべき点ってココ位だと思うっすよ。 あとはリアルに下駄として使い倒せるクルマっすから、ね。 新車買いっすか?中古車買いっすか? 一応ハードルが高いほうの中古車の話をしとくっすね。 イタリア車は壊れるよぉ。。。 フィアットとアルファロメオはすぐ壊れるからね。 っつーのは80年代にフィアットとアルファロメオが初めてFF車を販売した頃の話で、もう20年以上前の話っすね。。。 あれ?1980年代って、30年経つのかな?当時の『風評』が今でも徘徊してる、『風評』って、怖いね。 今のイタリア車はジムニーより壊れないしランクルよりお手軽っすよ。 っつーのもね、OBD2っつー共通自己診断システムがイタ... A ベストアンサー スズキ ヴェルデが一番でしょう。 kakaku. 最高速度はCDIのみ交換のみで、JOGは85kmまで出ますがヴェルデは プーリまで換えても63kmどまりです。 しかし加速は『くの字』のトルクカム溝のせいかJOGは途中でモタツキますが ヴェルデは一直線に50kmまで加速し最高速の63kmまでも到達が早いです。 また坂道でもギアーがローギアーなのか 50kmからでも加速していきます。 加速か最高速かどちらを重視かで選ぶといいでしょう。 わたしは加速重視なのでヴェルデにはまってます。 最近アドレスV125G(k5)も買いましたけどヴェルデの気持ち良さは 捨て難いものがあります。 それと2ストディオはギアーが高めなのか加速はいまひとつです。 Q 最近妻のクルマをBMWにしました。 ベンツ?BMW?その価値を分かってて乗ってる奴が一体どれだけいるんだよ?」って感じでした。 で、そんななかでミーハー日本代表の妻がBMWを買い、そうなると当然の流れで私も乗ることになるのですが、なるほど納得の乗り心地です。 別に国産車がダメと言うわけではありませんが、とにかく安定してる感じが凄いです。 あと単純にカッコいい。 というわけで私も欧州車に興味を持ち出し、次に買い換えるクルマに「欧州車もアリかな…」などと考えてしまっています。 妻に比べたらまだまだですが、私もミーハー県代表レベルくらいにはなってるのではないかと…。 しかし現在の私はと言うと、街を走ってる輸入車を見ても「メーカーは分かる、けどモデル名までは分からない」ってレベルの無知っぷりなのでまだまだ分からないことが多すぎる状態。 ・2000cc以下のMT車 ・高速道路より街乗りが多い ・個性的で面白そうなクルマ 大体こんな条件で探していたのですが、フィアット500はMT車が極端に少ない。 アルファ147・プジョー206あたりは台数はそこそこだけど個人的にどうも顔が好きになれない。 申し訳ないけどこればっかりは好みなので仕方ない。 BMWのMT…Mスポ高すぎぃ!ベンツも同じく。 そんな時にここで教えて頂いたのがルノーのトゥインゴ。 「ルノー?ってどこの会社?…あぁフランスか。 あ~、このロゴたまに見かけるなぁ。 で、そのトゥインゴのMT車ってのは……ゴ、ゴルディーニ ルノー スポール?名前長いな。 で、外観は……え?は?派手すぎでしょ」ってのが第一印象でした。 ブルーメタリックに白のラインって日本の量産車ではまず考えられません。 (と言っても最近の軽自動車はわりとカラバリ多いみたいですけどね) とにかくさすがにこれはやりすぎだろって感じたのですが、他の色々な輸入車を見てるうちにせっかく個性的なので探してたんだからいっそこれくらいのでもいいのかなとか思えるようになってきました、完全な麻痺状態です。 さて、そこで気になるのがこのトゥインゴ、及びそれを作っているルノー社は実際に詳しい方から見てどういうクルマ、そして会社なのか。 そしてこのクルマを見る限り、多分あっち フランス では大衆車的位置づけじゃないかと思うのですが、それならそれなりにメンテや維持も難しくないのか。 ただフィアット500のMT車ほどではないにせよ、このトゥインゴの中古車も大手中古車情報サイトを見る限りではそう多くはありません。 そうなってくるとワーゲンやBMW、Audiのようにネットショップに溢れてるパーツのOEM品などは手に入りにくいのではないか。 あとこのモデルになると左ハンドルのMTと、ここ日本においてはやや特殊な形になりますが、結局これって慣れの問題で気にする必要はないのでしょうか? と、他にも気になることがなくはないですが、とりあえず大きな疑問は上記の通りです。 長々と駄文を書き、しかも無知故におかしな箇所があるかもしれませんが、是非ともご教授よろしくお願い致します。 最近妻のクルマをBMWにしました。 ベンツ?BMW?その価値を分かってて乗ってる奴が一体どれだけいるんだよ?」って感じでした。 で、そんななかでミーハー日本代表の妻がBMWを買い、そうなると当然の流れで私も乗ることになるのですが、なるほど納得の乗り心地です。 別に国産車がダメと言うわけではありませんが、とにかく安定してる感じが凄いです。 あと単純にカッコいい。 A ベストアンサー どうも、#4です。 BMWのMTモード付のATと2ペダルMTが似たようなシステムか?BMW(AT)はクラッチが油(ATF)、だけど2ペダルMTはクラッチ板だからね? で、BMW(AT)はオマケのMTで基本はオートだけど、2ペダルMTはオマケのオートで基本は自分でギヤチェンジする、だからね?パッと見にてるけど、全然違うんだよね。 そこATと一緒に考えて買っちゃうと、2ペダルMTは文句しか出て来なくなるんっすよ。 「クルマの魅力の50%はエキゾーストノート」ってのがマクラーレンの見解で、マクラーレンらしい音質を追及する専用の部署があるほどだからね? それにね、パリ市内でスイフト沢山見たからっつって自分の基準に合ってるとは限んないよ。 それこそパリっ子が100、クルマのエキスパートっつーなら説得力もあるけど基本いろんなのがいるからね?芸術の国っつわれてんのに!だっさい奴とか昨日プロバンス辺りから出てきた奴とか、色々いるからね?単にスズキの営業努力が実って安くてとりあえず走るから、で選ばれてるとか、ヒュンダイより壊れない、とかそういう理由で選んでる人もいるからね?その辺、東京と一緒です。。。 そもそもクルマ好きのパリっ子はルノー・メガーヌをアップデートすんのが今のトレンドだし。 スイフトに関して言うとね、アレは「車両感覚を掴んで幅寄せ駐車からアウト・イン・アウトの原則を体得しやすい、ステアリング裁きを習得するのに適した」初心者向けに勧められる車両っすよ。 とりあえずギヤシフトは後回しで、まずはぶつけない運転を体得なさい、っつー。。。 俺なんかの頃のスターレットやマッチのマーチっすよね。 今そういうクルマが日本では作られてねえから。 x-kart. html)で充分なワケっすよ。 ましてやパリ市内でしょ?駐車が楽でそこそこ荷物が積めれば買っちゃうよ。 あとはぶつけられても惜しくない、っつー。。。 この辺は日本では考えられない発想っすけど、ぶつけられる前提で選ぶからね、奴らは。 そういうクルマと似通ったトゥインゴってなると。。。 う~ん。。。 働くクルマだからね。 俺はコーナーに突っ込む勇気、ねえっすわ。 ホントはフィアット500よりもチューンドのアバルト500、なんっすけど多分持て余しちゃうんだろうなぁ。。。 500だとスポーツ辺りが良いのかなぁ。。。 で、ふっと思い出したのがSMARTね。 FOUR TWOやロードスターは700ccでこれまた2ペダルMT。 エンジンは3気筒のメルセデス製。 BMWラインでの感動はありますよね。 でもSMARTのミッションはドン臭いでおなじみで、シフトチェンジするとATでも1。。。 トン!(2ペダルMTは1。。。 トン!位)で変わんのにSMARTは2ペダルMTのクセに!「。。。 (ぼ~)。。。 俺、何者だったっけ。。。 メンチカツ?。。。 (ぼ~)。。。 ギターのネック?。。。 (ぼ~)。。。 ハイヒール?。。。 (ぼ~)。。。 ジャイアントパンダ?。。。 (ぼ~)。。。 あ!!!俺ミッションだった!!!」っつって慌ててシフトチェンジする、位ドン臭い。 けど慣れるとある意味BMWより面白いっすよ。 ああ見えて剛性はメルセデスC位並みだから。 1000ccのmhdはハッキリ言ってインパネデザインがポップな奴から急にセールスマンのクルマになっちゃって面白味がゼロになったけどね?アレなら実用車でおなじみのOpelのほうがよっぽど色気があるよ。 っつー事でね、SMART FOUR TWO若しくはロードスターも見てみると面白いっすよ。 多分こっちのほうが走る条件を満たしてるんじゃねえのかなぁ。。。 どうも、#4です。 BMWのMTモード付のATと2ペダルMTが似たようなシステムか?BMW(AT)はクラッチが油(ATF)、だけど2ペダルMTはクラッチ板だからね? で、BMW(AT)はオマケのMTで基本はオートだけど、2ペダルMTはオマケのオートで基本は自分でギヤチェンジする、だからね?パッと見にてるけど、全然違うんだよね。 そこATと一緒に考えて買っちゃうと、2ペダルMTは文句しか出て来なくなるんっすよ。 なにしろオマケのオートなのに、おまけに期待値ガンガン載せてからの購入、だからね? でね、カタログスペック...

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